eXtreme tv nasce come costola di sportestremi.org e come sua naturale evoluzione. Da anni il sito sportestremi.org è il portale internet di riferimento per gli appassionati degli sport estremi. Un luogo nella rete dove trovare qualsiasi informazione, notizie, foto e video sportivi. Un luogo di incontro degli appassionati di questi sport, un luogo di scambio di esperienze.

Per sfruttare al meglio questo prezioso bagaglio di contatti e per offrire un servizio in linea con le nuove frontiere della comunicazione, si è pensato alla nascita di eXtreme.tv. Le web tv sono ormai una

realtà in tutto il mondo, ed anche i Italia ne stanno nascendo moltissime. La curiosità verso questo fenomeno è in crescita, sia da parte degli utenti della rete, che trovano in questo nuovo mezzo di comunicazione la possibilità di accedere ai contenuti nei tempi e nei modi che preferiscono con possibilità di visualizzare le immagini anche in HD, sia da parte delle aziende che ormai sono pronte ad investire su internet e sulla rete, rompendo le reticenze del passato. Oggi, sempre di più, l’azienda attraverso la visibilità in Internet può colpire un pubblico mirato al proprio target di riferimento.

Gli utenti di internet crescono ogni giorno e con loro cresce la sete di curiosità verso un informazione nuova, più dinamica,interattiva, meno filtrata e quindi più reale.

eXtreme.tv nasce con l’intento di soddisfare le esigenze degli utenti attraverso la condivisione di contenuti sempre nuovi ed aggiornati da tutto il mondo e parallelamente quelle delle aziende che vorranno investire su un progetto nuovo in linea con le tendenze del momento e del prossimo futuro

Gli sportestremi non trovano molto spazio sulla tv tradizionale. Eppure il numero di praticanti e di appassionati è in costante aumento anche nel nostro paese. L’interesse da parte della tv generalista verso queste attività è molto poca, il concetto di main stream e la necessità di arrivare nelle case degli italiani ad un pubblico che sia il più vasto ed eterogeneo possibile si scontra con lo spirito stesso di web tv. Ma la tendenza ormai è invertita…. il futuro porterà sempre più a sostituire un pubblico pigro e passivo con un pubblico dinamico, interattivo ed attento. In un mondo che è sempre più veloce e che ha sete di sapere l’accesso ai contenuti dovrà essere sempre più rapido e tempestivo.

Per questo temi molto specifici troveranno il loro naturale sfogo in Internet e sulle web tv abbandonando gradualmente forme più tradizionali di diffusione.

In questo scenario, eXtreme tv si muoverà con disinvoltura e con innovazione.

eXtreme.tv sarà un luogo di incontro per gli appassionati degli sport estremi un luogo dove vivere le proprie passioni e condividerle con il resto del mondo.

I contenuti della TV saranno ovviamente filmati di sportestremi, biografie dei grandi campioni, reportage dalle principali manifestazioni a livello internazionale con nostri inviati, documentari sportivi, reality, programmi pensati e sviluppati ad hoc ed tutti quei prodotti video che hanno a che fare con il mondo dell’estremo.

La tv è pensata come vero e proprio laboratorio di idee dove anche gli utenti potranno non solo lasciare i loro commenti, ma inviare proposte e soprattutto postare i video dei loro viaggi o delle loro esperienze sportive in giro per il mondo.

In questa ottica la web tv avrà un ruolo fondamentale per le aziende, del settore e non solo, che nelle loro strategie di vendita e di marketing vogliano colpire un pubblico di giovani e giovanissimi, testare i loro gusti e avere sempre un punto di osservazione privilegiato sulle tendenze sportive e street del momento. In questo senso è vista la partecipazione delle aziende al progetto. Una collaborazione attiva,

Una vera e propria partnership che porterà a sviluppare e programmare, insieme al cliente, la campagna pubblicitaria e promozionale più efficace.

Clicca su www.sportestremi.tv

Nel Ponente ligure, a Spotorno (Savona), il 17-18 marzo e 31 marzo 1 aprile,ottava edizione del Festival del Vento. Accanto ad esibizioni di aquiloni, molto pubblico assisterà a parapendio veleggianti nel silenzio, intenti a risalire le correnti ascensionali del Monte Mao. La parte aerea della kermesse, che ospita anche voli in paramotore e tuta alare, più lanci di paracadutisti, è organizzata dalla scuola Albatros diretta dall’istruttoreAgostino Gurrieri.

Il primo appuntamento agonistico internazionale sarà il tradizionale Trofeo Montegrappa, dal 1 al 5 aprile. Lo scorso anno a Borso del Grappa (Treviso) si sono contati in volo 239 piloti di deltaplano e parapendio, provenienti da 18 nazioni, Argentina e Brasile le più lontane.
Con la concomitante Expò di attrezzature ed accessori per il volo e le molteplici attività collaterali (aquiloni, arrampicata su paretiartificiali, nordic walking, mountain bike, stand gastronomici, voli con istruttore) anche nel 2010 l’affluenza di pubblico sarà conteggiata in migliaia di presenze.

per ulteriori informazioni sul MEETING MONTEROSSO 2010 contattare:
Luigi Vigorito – formulavolo (AT) libero.it – 339 8408583
Aldo Barbieri – aldo.barbieri (AT) alice.it – aldo.barbieri (AT) enel.it -
338 3501960
http://www.inaria.it/ – http://www.settimocielogenova.it/

per ulteriori informazioni sul FESTIVAL DEL VENTO, contattare:
Agostino Gurrieri – albatros.para (AT) tin.it – 349 0676701 -
www.albatrospara.it

per ulteriori informazioni sul TROFEO MONTEGRAPPA, contattare:
Cesare De Pieri – 348 4755706 – fax 178 2239947 (numero gratuito)
Alessandro Olin – 333 6648808 – skype: alessandromontegrappa
info (AT) aeroclubmontegrappa.it – http://www.aeroclubmontegrappa.

TECNICA DI PILOTAGGIO
Per imparare a volare con il deltaplano è necessario trascorrere un buon numero di giornate trasportando, avanti e indietro su di un terreno pressochè pianeggiante, alcuni chili di tubi e vele che, sbilanciandosi e subendo l’influsso del vento, mettono a dura prova la pazienza e la resistenza degli aspiranti piloti. Al termine di questo “supplizio”, tuttavia, l’allievo ha imparato ad effettuare le due manovre fondamentali del volo: decollo ed atterraggio; si tratta di quelle maggiormente impegnative perchè sono le due “zone di scambio” tra ambiente terrestre (immobile e piuttosto solido) ed ambiente aereo (leggerissimo ma molto mobile).
I primi voli alti inseriscono, tra decollo ed atterraggio, alcuni minuti di dolce planata e due problemi nuovi: il mantenimento di una rotta prefissata e le procedure di avvicinamento al campo di atterraggio (che deve sempre essere generosamente ampio). Quando un allievo è in grado di compiere queste quattro manovre con padronanza ed in modo preciso può tranquillamente affrontare e superare le prove pratiche dell’esame.

Tuttavia il volo delta può essere ben di più: diviene ben presto evidente che è possibile migliorare le proprie capacità di sfruttare le correnti aree e salire a quote superiori rispetto al decollo, di giocare con il vento anche per ore, di raggiungere mete lontane decine o centinaia di chilometri.

In questo capitolo esamineremo, per i diversi momenti della progressione didattica, i principali problemi che si incontrano, ne analizzeremo le cause e prospetteremo le soluzioni che scaturiscono dalla nostra ed altrui esperienza. Nulla di ciò che è scritto potrà sostituire l’impegno e la fatica che, sotto l’attenta guida di un istruttore, sarà necessario spendere (o meglio investire) per impadronirsi dei “segreti” del volo, tuttavia riteniamo che la conoscenza delle seguenti osservazioni possa rendere più agevole e sicuro l’apprendimento stesso.

ALCUNI CONCETTI FONDAMENTALI
Come in numerose altre attività sportive, la sicurezza nel Volo Libero non è passiva (lo è, invece, quella dei giocatori di biliardo che, se non accadono fatti davvero eccezionali, rischiano molto poco della loro incolumità fisica), bensì attiva. Questo significa che la sicurezza, nel volo, può essere raggiunta solo attraverso uno sforzo costante e consapevole in tale direzione: manutenzione “pignola” dell’attrezzatura, valutazione delle condizioni ambientali in assoluto ed in relazione alla propria abilità, capacità di frenare l’impulso di “buttarsi” quando esistono ragioni valide per non farlo (salute, farmaci, e così via). In compenso, quando il pilota affronta il volo in modo maturo e consapevole, questo non ha coefficienti di rischio molto superiori a quelli di altre attività sportive (vela, motociclismo).

Iniziamo dunque con alcune osservazioni fondamentali, che dovranno rimanere sempre vive in un angolo della nostra “mente volante”, il prezioso angolo dedicato, appunto, alla sicurezza.

GUIDA A SPOSTAMENTO DI PESO E LIMITI OPERAZIONALI
Figura 5-11. Per pilotare il deltaplano è necessario spostare il proprio baricentro, il che implica un certo sforzo muscolare

Il deltaplano è unico, tra i mezzi volanti, per il suo particolare sistema di guida a spostamento di peso.
Come vedremo più in dettaglio in seguito, la direzione, l’angolo di incidenza e, conseguentemente la velocità, vengono variate spostando il peso del pilota (e quindi il suo baricentro); questo si ottiene agendo sulla barra o, in decollo ed in atterraggio, sui montanti.

E’ dunque importante sottolineare fin d’ora che, per ottenere una reazione dell’apparecchio, non è sufficiente spostare le spalle da un lato (mentre gambe e fondoschiena ruotano nel senso opposto) ma è necessario spostare il proprio baricentro, il che implica un certo lavoro, e quindi un certo sforzo (Fig. 5-11).

Per ora ci limitiamo ad osservare che lo spostamento del peso in avanti riduce l’angolo di incidenza e determina una presa di velocità, mentre uno spostamento del peso all’indietro, aumentando l’angolo di incidenza, determina un rallentamento e, se eccessivo, uno stallo.

Il sistema a spostamento di peso ed il basso carico alare implicano che non si possono affrontare in sicurezza (e quindi non si devono affrontare) tutte le condizioni meteorologiche e, in particolare, quelle caratterizzate da:

venti superiori ai 30-35 Km/h; rotori di qualsiasi origine; condizioni estreme quali si osservano in prossimità (o anche solo in vista) di cumulonembi.

Oltre ai limiti strutturali propri del deltaplano, infatti, anche il sistema di pilotaggio rappresenta un limite che condiziona le possibilità di impiego dell’apparecchio.

VELOCITA’ RELATIVA E VELOCITA’ AL SUOLO
Altro argomento che merita un accenno preliminare è la differenza tra velocità relativa all’aria e velocità relativa al suolo (che dipende in larga misura dalla forza e dalla direzione del vento nel quale voliamo).
Sappiamo infatti che volando (con qualsiasi ala) siamo immersi in una massa d’aria ed i parametri di volo (velocità, incidenza, direzione del moto ecc..) sono riferiti ad essa e ad essa soltanto. Quando è utile o necessario riferirli al terreno (come durante il decollo, l’ atterraggio o nel mantenimento di una rotta prestabilita) diventa indispensabile considerare anche il movimento che la massa d’aria in cui voliamo compie relativamente al suolo: dobbiamo, cioè, considerare il vento!

Ad esempio (Fig. 5-12), con un vento di 20 Km/h, se ci troviamo a volare a 30 Km/h a favore di vento la nostra velocità rispetto al suolo sarà ragguardevole (20+30=50 Km/h); con lo stesso vento e la stessa velocità di volo ma direzione opposta (controvento) la nostra velocità al suolo sarà di soli 10 Km/h. Se, per assurdo, ci trovassimo a volare controvento in una massa d’aria la cui velocità supera quella massima del nostro apparecchio, ci troveremmo ad indietreggiare rispetto al suolo, pur tirando al massimo la barra di controllo (con le conseguenze che è facile immaginare).

Analoghe considerazioni valgono per masse d’aria che investono il deltaplano trasversalmente: in questo caso varia, non solo la velocità relativa al suolo, ma anche la traiettoria di volo.

Sarà allora necessario, per mantenere una rotta prestabilita, volare in una direzione angolata rispetto a questa (l’angolo tra rotta apparente e rotta reale, detto angolo di deriva, sarà tanto più ampio quanto maggiore sono la componente laterale e la velocità del vento che ci investe): tale tecnica è alla base dell’andatura detta “a granchio” (Fig. 8-9).

Figura 5-12. Pur restando costante la velocità di volo (rispetto all’aria), la velocità al suolo varia anche notevolmente a seconda della direzione e dell’intensità del vento.

DECOLLO, ATTERRAGGIO E MANICHE A VENTO
Da quanto detto risulta evidente l’importanza di decollare ed atterrare sempre e soltanto controvento.
Anche qui valga qualche esempio: immaginiamo di disporre di un ala che richiede, per volare, una velocità minima di 28-30 Km/h; per poter decollare, cioè mettere l’ala in volo, dovremo quindi portarla a circa 30 Km/h, relativamente alla massa d’aria nella quale ci inseriamo.
A questo punto:

se non c’è vento dovremo correre fino a raggiungere i necessari 30 Km/h; se abbiamo 10 Km/h di vento frontale è sufficiente correre fino ad una velocità (riferita al suolo su cui scarpiniamo) di 20 Km/h: il decollo risulta quindi più agevole; se ci troviamo con un vento posteriore di 10 Km/h, accade che quando corriamo a 10 Km/h l’ala risulta ferma relativamente al vento che la investe; per metterla in volo, dovremo accelerare di altri 30 Km/h, per un totale di 40 Km/h (una velocità pressoché irraggiungibile).

Analoghe considerazioni riguardano l’atterraggio.
Ben si comprende perchè le zone di decollo ed i campi di atterraggio devono sempre essere attrezzati con maniche a vento visibili ed efficienti.

PIANO DI VOLO ED ISPEZIONE PREVENTIVA DEI LUOGHI DI VOLO
Prima di ogni volo è indispensabile formulare un piano di volo che risponda, almeno, alle seguenti domande: Che dislivello e che distanza esistono tra il punto di decollo e quello previsto per l’atterraggio? Il rapporto tra distanza (orizzontale) e dislivello ci indica l’efficenza necessaria per giungere in atterraggio. Il vento può ridurre anche notevolmente la nostra efficienza-suolo e possono esistere atterraggi facilmente raggiungibili in assenza di vento, ma “fuori-efficienza” con vento contrario. A quale quota devo considerare concluso il volo e devo iniziare le manovre di avvicinamento? E’  importante arrivare sull’atterraggio disponendo ancora di una quota sufficiente per compiere le manovre necessarie. Quali riferimenti di quota dovrò considerare durante l’avvicinamento e l’atterraggio? Come potrete vedere non è affatto semplice (tantomeno “istintivo”) valutare la quota “a occhio”. E’ dunque indispensabile effettuare un sopralluogo in atterraggio prima di salire al decollo. In questa occasione si annoteranno mentalmente alcuni riferimenti e le relative quote (piloni, alberi, punti careatteristici sul vicino costone montano, ecc..) che potranno giudarci durante l’avvicinamento. Tale sopralluogo deve, ovviamente, essere ripetuto per ogni nuova zona di atterraggio.

MAI VOLARE DA SOLI (SPECIE IN POSTI SCONOSCIUTI)
Questa regola, che prendiamo volentieri “in prestito” dai sommozzatori, è una norma prudenziale in grado di ridurre notevolmente le conseguenze di un incidente, magari banale o comunque risolvibile da un “assistente.”.

Nel caso di località sconosciute, poi, è molto utile (oseremmo dire indispensabile) prendere contatti con “volatili” locali (ormai il Volo Libero è molto diffuso, e sono pochi i posti sfruttabili che non siano già stati “sperimentati” da qualche pilota di deltaplano o di parapendio): ogni posto, infatti, ha le sue particolarità, non necessariamente positive (punti di difficile attraversamento, zone perennemente in sottovento, particolari orari di brezza, ecc.) che è molto utile conoscere in anticipo.

AGGANCIARSI AL DELTAPLANO !
Per quanto possa sembrare troppo ovvio, ricordiamo che, per poter volare con il deltaplano, è indispensabile agganciarsi ad esso: gli incidenti dovuti al mancato aggancio sono più frequenti di quanto si possa pensare.

ABBANDONO IMMEDIATO DELLA ZONA DI ATTERRAGGIO
Appena atterrati vi sono due cose da fare immediatamente: sganciarsi (rapidamente) ed osservare lo spazio aereo sopra all’atterraggio per verificare la presenza e la posizione di eventuali altri piloti (peraltro già notati duranti le fasi di avvicinamento): se non c’è nessuno in arrivo ci si dirigerà celermente a bordo campo e verso la zona di smontaggio; se invece ci sono altri piloti in fase di atterraggio ci sposteremo verso il bordo campo più vicino, senza tagliare la strada a chi sta arrivando; l’unica eccezione è rappresentata da atterraggi quasi contemporanei nei quali, una volta atterrati, conviene rimanere immobili per non sorprendere il pilota che sta sopraggiungendo.

Il deltaplano è una struttura di tubi, cavi, tela e bullonerie opportunamente studiati e disposti per consentire, al mezzo ed al pilota, di volare in un ambito ben preciso di condizioni meteorologiche, garantendo la massima affidabilità meccanica. Anche se oggi gli apparecchi hanno la capacità di resistere ad accelerazioni che raggiungono 6 G (cioè quando il peso apparente aumenta fino a 6 volte rispetto a quello reale) non bisogna mai scordare che in condizioni meteorologiche avverse o durante manovre acrobatiche, tali limiti strutturali vengono superati, ed anche il miglior apparecchio del mondo si può rompere. Ricordiamo, infine, che danni anche lievi possono compromettere notevolmente la capacità di resistenza del mezzo e che quindi montaggio e manutenzione rivestono una importanza (è il caso di dirlo) vitale.

La resistenza strutturale e l’autostabilità degli apparecchi sono testate e certificate, all’origine, da appositi organismi:

i più noti sono quelli Americani, Tedeschi e Svizzeri dove, per necessità (assenza di un’ente corrispondente), vengono collaudati anche gli aquiloni italiani.

Un deltaplano è, in sostanza, una coppia di semiali tenute aperte ed orizzontali da due “controventature”, una superiore ed una inferiore. La controventatura superiore è sostenuta dalla torre (o master), mentre quella inferiore è sostenuta (in volo) dal trapezio, all’interno del quale trova spazio il pilota.

E’ superfluo aggiungere che ogni “pezzo” ha il suo nome (Fig. 5-1) e che imparare tali nomi sarà molto utile per comprendere il resto di questo capitolo.

Figura 5-1. Deltaplano e corretta denominazione delle sue parti: come si può notare alcuni termini sono presi “pari pari” dall’aeronautica classica mentre altri sono tipici di questo apparecchio. L’insieme dei cavi viene detto controventatura (superiore ed inferiore) mentre le due superfici alari costituiscono l’estradosso (sopra) e l’infradosso (sotto).

MATERIALI UTILIZZATI E TIPO DI LAVORO CUI SONO SOTTOPOSTI VELA

Il materiale di gran lunga più utilizzato oggi e il Dacron, ma numerosi costruttori propongono il Mylar, che conferisce all’aquilone prestazioni lievemente superiori risultando, però, più delicato. La vela è sottoposta, durante il volo, ad un lavoro di trazione ed i tessuti usati mostrano un rapporto resistenza/peso ottimale per il Volo Libero.Il principale nemico della vela è il sole, o meglio le radiazioni ultraviolette (U.V.) che esso emana.

Per questo motivo non è consigliabile lasciare il deltaplano aperto per intere giornate; il problema tuttavia investe più direttamente i piloti di volo ultraleggero, essendo nell’ordine delle migliaia il numero di ore necessario ad un indebolimento rilevante: se l’aquilone viene regolarmente smontato al termine di ogni volo tale cifra è praticamente irraggiungibile per molti anni, mentre è una soglia rapidamente superabile da chi lascia l’ala montata in permanenza e priva di una adeguata copertura protettiva (teloni o, meglio, hangar).

Il danno alla vela può evidenziarsi attraverso un cambiamento dei colori originali (sbiaditi) oppure della consistenza del tessuto stesso. In nessun caso deve essere possibile forare la vela con la pressione, anche massima, di un dito.

TUBII tubi sono in lega aereonautica, a base di alluminio, estremamente leggera e resistente sia alla trazione che alla compressione. Le leghe maggiormente utilizzate sono Avional, Anticorodal e, più recentemente, Ergal.

Molto importante nella identificazione del materiale è però anche la sigla numerica che segue il nome: le caratteristiche, ad es. dell’Avional 22 sono ben differenti da quelle dell’Avional 18, e la scelta dei materiali da usare è un problema estremamente complesso che deve restare di stretta pertinenza di costruttori e collaudatori. Le differenze principali tra le leghe utilizzate riguardano soprattutto la cosiddetta “morbidezza” (cioè la capacità di assorbire urti deformandosi), la flessibilità ed il rapporto tra peso e resistenza (tuttavia, dato che la resistenza minima accettabile non può variare, tale differenza si tramuterà in un maggiore o minore peso complessivo dell’apparecchio).

Un aspetto di estrema importanza in queste leghe è il fatto che deformazioni anche modeste non possono essere neutralizzate con manovre di raddrizzamento forzato: il raddrizzamento sarà solo apparente, ma a livello microscopico si potrà osservare un danno doppio (danno dato dal primo urto, cui si somma il danno del raddrizzamento).

Un tubo raddrizzato dunque non offrirà più le caratteristiche iniziali e ignorare questo fatto comporta una inaccettabile riduzione dei margini di sicurezza dell’apparecchio.

CAVI Si tratta di cavi di acciaio (fino a 92 singoli fili) con carichi di rottura (in trazione) varianti tra i 400 ed i 600 Kg; i cavi sono spesso ricoperti di materiale plastico, idealmente trasparente.

I principali possibili problemi riguardanti i cavi sono:

snervamento ed allungamento in seguito a forti e ripetute sollecitazioni estreme (difficili da realizzare durante il volo normale, ma che si verificano, ad esempio, in seguito a crash piuttosto violenti); perdita di resistenza, anche notevole, in seguito a piegamenti drastici (quando cioè il cavo viene ripiegato su se stesso ad angolo acuto e questo angolo viene compresso fino a snervare le fibre).

Quando sia necessario sostituire un cavo è indispensabile valutare con il costruttore la possibilità di sostituire anche il cavo controlaterale: questo infatti potrebbe essersi, sia pur minimamente, allungato ed il nuovo cavo, benché perfetto, porterebbe ad un assetto asimmetrico dell’ala con risultati non ottimali.

BULLONERIA

Figura 5-2. Tipo di lavoro cui sono sottoposte le strutture del deltaplano

La bulloneria è sicuramente la parte più sovradimensionata di tutta la struttura e, dunque, quella meno incline a rappresentare un limite di resistenza per l’apparecchio.

Deve essere però ricordato che i dadi autobloccanti non possono essere stretti e rilasciati più volte: i costruttori quindi consigliano la sostituzione dopo ogni apertura.

Le viti utilizzate sopportano trazioni perpendicolari al loro asse dell’ordine delle tonnellate e, a meno che non vengano seriamente danneggiate durante un incidente o con manovre di apertura scorrette, non si romperanno mai. Il tipo di lavoro cui sono sottoposte le diverse componenti sono schematizzati nella figura 5-2.

In assetto di volo rettilineo la controventatura superiore non lavora, mentre quella inferiore è costantemente sollecitata: i cavi e la barra lavorano in trazione, mentre montanti e cross-bar lavorano in compressione. Le estremità alari sono sollecitate in torsione ed in flessione.

In pratica osserviamo che tutti i cavi lavorano in trazione (nè potrebbe essere altrimenti), mentre tutti i tubi (ad eccezione della barra di controllo) lavorano in compressione; le ali inoltre sono sollecitate in flessione (principalmente a livello del primo quarto e della parte terminale).

PARTICOLARITA’ STRUTTURALI In aggiunta a quelli visti nel capitolo di aerodinamica, esistono alcune strutture od accorgimenti peculiari del deltaplano; esaminiamoli dunque brevemente cercando di capire il loro contributo alle proprietà di questa ala.

ANGOLO DI NASO E FRECCIA

Figura 5-3. Angolo di naso, freccia a roach

L’angolo di naso è, semplicemente, l’angolo formato dalle due semiali; per contro, la freccia è l’angolo formato da una semiala con la retta perpendicolare alla chiglia sul piano orizzontale: una freccia pari a zero corrisponde ad un angolo di naso di 180<198>, una freccia di 30<198> ad un angolo di naso di 120<198> (Fig. 5-3).

TUNNEL E’  la differenza tra l’angolo di naso della vela, adagiata al suolo e non montata, e l’angolo di naso della struttura metallica. Quando la vela viene montata sulla struttura il suo maggiore angolo di naso le consente di gonfiarsi; oggi il tunnel è pressoché scomparso, mentre era molto evidente nei primi apparecchi. Essendo una differenza tra angoli si misura in gradi.

SVERGOLAMENTO Come già detto, lo svergolamento è la differenza di angolo d’attacco (o angolo di incidenza) tra la corda centrale (in corrispondenza della chiglia) e la corda a livello delle estremità alari; nei deltaplani è fondamentale per la autostabilità longitudinale; lo svergolamento si misura in gradi.

DOPPIA SUPERFICIE Si intende la quantità di superficie velica (più precisamente di superficie proiettata) che viene ad essere ricoperta, inferiormente, da una vela indipendente e distaccata da quella superiore; si forma in tal modo una camera ispezionabile che, negli aquiloni di 5a generazione, contiene il Cross-Bar; si misura in percentuale.

ROACHE detto roach il taglio arrotondato del bordo d’uscita alle estremità alari, sostenuto da stecche a disposizione radiale (tale accorgimento, copiato dagli uccelli veleggiatori, riduce notevolmente la resistenza indotta).

EVOLUZIONE STRUTTURALE: LE GENERAZIONI.

Figura 5-4. Le “generazioni” del deltaplano: oggi vengono utilizzati quelli della 4a gen. (intermedi) e quelli di 5a gen. (doppie superfici).

La storia del deltaplano, relativamente recente, differisce da quella della maggior parte degli attrezzi sportivi ad alta tecnologia: i materiali infatti erano già disponibili da tempo e non hanno mai rappresentato un limite alla evoluzione (si pensi per contro alle racchette da tennis o agli sci, inizialmente in legno, poi in metallo, poi in leghe plastiche, la cui evoluzione era legata alla scoperta di nuovi materiali).

Nel nostro caso invece la evoluzione è stata soprattutto progettuale, si è trattato cioè di studiare le migliori forme, avendo già a disposizione la tecnologia necessaria.

Non si creda che fosse un compito facile: un’occhiata alla evoluzione storica, riportata nella figura 5-4, ci mostra una trasformazione quasi totale ed i moderni aquiloni di 5a generazione hanno veramente poco in comune con le ali Rogallo (dal nome dell’ingegnere della NASA che per primo le progettò più di cinquant’anni fa).

Notiamo sostanzialmente:

un progressivo aumento dell’angolo di naso; un cambiamento nella forma del bordo di uscita, specialmente alle estremità alari (comparsa del roach); un aumento della tensione della vela con diminuzione del tunnel fino alla sua totale scomparsa; un costante aumento dell’allungamento che, come sappiamo, consente una migliore efficienza alle basse velocità; la comparsa della doppia superficie, cioè di un “riporto” di vela sull’infradosso con una importantissima modificazione della sezione trasversale dell’ala che, da una linea diviene un profilo alare vero e proprio. A quest’ultima modifica contribuiscono sostanzialmente anche le stecche, preformate e sempre più numerose, che mantengono distaccate le superfici veliche.

Sul versante delle prestazioni notiamo che l’efficienza compie un poderoso balzo (da 4:1 fino agli attuali 10:1), la velocità massima in sicurezza passa da 50 a 85 Km/h ed il tasso di minima caduta si riduce da 2,5-3 m/sec a circa 1 m/sec.

ALCUNE CONSIDERAZIONI SULLA EVOLUZIONE PASSATA E FUTURA

Agli inizi degli anni ’80 è accaduto qualcosa di particolare nella storia evolutiva del deltaplano: fino a quel momento infatti qualsiasi innovazione strutturale è coincisa con un indiscutibile miglioramento di tutti i parametri rilevanti ed ha quindi reso sorpassati i modelli precedenti.

Con la 4a generazione (Atlas, Mars e simili) invece sono state raggiunte caratteristiche tali per cui le ali di 5a generazione si differenziano da queste senza poter essere considerate superiori in senso assoluto. In altri termini un ala di 5a generazione offre una maggiore velocità ed una migliore efficenza, ma paga in termini di facilità di guida, soprattutto in fase di atterraggio ed in termica. Per questo motivo, anche oggi, vengono prodotti e commercializzati numerosissimi deltaplani di 4a generazione (i cosiddetti intermedi) che trovano un loro preciso utilizzo nei primi anni di volo. Ad onor del vero si deve aggiungere che le attuali ali di 4a generazione sono state modificate rispetto ai primi modelli e vengono oggi concepite e costruite proprio per chi inizia a volare. Allo stesso modo gli sforzi dei costruttori sono suddivisi secondo due direzioni distinte: gli aquiloni da competizione, dalle altissime prestazioni ma troppo impegnativi per un pilota inesperto o che vola raramente, e gli aquiloni per chi vuole divertirsi in tranquillità. Con il passare del tempo sarà il pilota a decidere se privilegiare velocità ed efficienza oppure facilità e docilità.