Per imparare a volare con il deltaplano è necessario trascorrere un buon numero di giornate trasportando, avanti e indietro su di un terreno pressochè pianeggiante, alcuni chili di tubi e vele che, sbilanciandosi e subendo l’influsso del vento, mettono a dura prova la pazienza e la resistenza degli aspiranti piloti.

TECNICA DI PILOTAGGIO
Per imparare a volare con il deltaplano è necessario trascorrere un buon numero di giornate trasportando, avanti e indietro su di un terreno pressochè pianeggiante, alcuni chili di tubi e vele che, sbilanciandosi e subendo l’influsso del vento, mettono a dura prova la pazienza e la resistenza degli aspiranti piloti. Al termine di questo “supplizio”, tuttavia, l’allievo ha imparato ad effettuare le due manovre fondamentali del volo: decollo ed atterraggio; si tratta di quelle maggiormente impegnative perchè sono le due “zone di scambio” tra ambiente terrestre (immobile e piuttosto solido) ed ambiente aereo (leggerissimo ma molto mobile).
I primi voli alti inseriscono, tra decollo ed atterraggio, alcuni minuti di dolce planata e due problemi nuovi: il mantenimento di una rotta prefissata e le procedure di avvicinamento al campo di atterraggio (che deve sempre essere generosamente ampio). Quando un allievo è in grado di compiere queste quattro manovre con padronanza ed in modo preciso può tranquillamente affrontare e superare le prove pratiche dell’esame.

Tuttavia il volo delta può essere ben di più: diviene ben presto evidente che è possibile migliorare le proprie capacità di sfruttare le correnti aree e salire a quote superiori rispetto al decollo, di giocare con il vento anche per ore, di raggiungere mete lontane decine o centinaia di chilometri.

In questo capitolo esamineremo, per i diversi momenti della progressione didattica, i principali problemi che si incontrano, ne analizzeremo le cause e prospetteremo le soluzioni che scaturiscono dalla nostra ed altrui esperienza. Nulla di ciò che è scritto potrà sostituire l’impegno e la fatica che, sotto l’attenta guida di un istruttore, sarà necessario spendere (o meglio investire) per impadronirsi dei “segreti” del volo, tuttavia riteniamo che la conoscenza delle seguenti osservazioni possa rendere più agevole e sicuro l’apprendimento stesso.

ALCUNI CONCETTI FONDAMENTALI
Come in numerose altre attività sportive, la sicurezza nel Volo Libero non è passiva (lo è, invece, quella dei giocatori di biliardo che, se non accadono fatti davvero eccezionali, rischiano molto poco della loro incolumità fisica), bensì attiva. Questo significa che la sicurezza, nel volo, può essere raggiunta solo attraverso uno sforzo costante e consapevole in tale direzione: manutenzione “pignola” dell’attrezzatura, valutazione delle condizioni ambientali in assoluto ed in relazione alla propria abilità, capacità di frenare l’impulso di “buttarsi” quando esistono ragioni valide per non farlo (salute, farmaci, e così via). In compenso, quando il pilota affronta il volo in modo maturo e consapevole, questo non ha coefficienti di rischio molto superiori a quelli di altre attività sportive (vela, motociclismo).

Iniziamo dunque con alcune osservazioni fondamentali, che dovranno rimanere sempre vive in un angolo della nostra “mente volante”, il prezioso angolo dedicato, appunto, alla sicurezza.

GUIDA A SPOSTAMENTO DI PESO E LIMITI OPERAZIONALI
Figura 5-11. Per pilotare il deltaplano è necessario spostare il proprio baricentro, il che implica un certo sforzo muscolare

Il deltaplano è unico, tra i mezzi volanti, per il suo particolare sistema di guida a spostamento di peso.
Come vedremo più in dettaglio in seguito, la direzione, l’angolo di incidenza e, conseguentemente la velocità, vengono variate spostando il peso del pilota (e quindi il suo baricentro); questo si ottiene agendo sulla barra o, in decollo ed in atterraggio, sui montanti.

E’ dunque importante sottolineare fin d’ora che, per ottenere una reazione dell’apparecchio, non è sufficiente spostare le spalle da un lato (mentre gambe e fondoschiena ruotano nel senso opposto) ma è necessario spostare il proprio baricentro, il che implica un certo lavoro, e quindi un certo sforzo (Fig. 5-11).

Per ora ci limitiamo ad osservare che lo spostamento del peso in avanti riduce l’angolo di incidenza e determina una presa di velocità, mentre uno spostamento del peso all’indietro, aumentando l’angolo di incidenza, determina un rallentamento e, se eccessivo, uno stallo.

Il sistema a spostamento di peso ed il basso carico alare implicano che non si possono affrontare in sicurezza (e quindi non si devono affrontare) tutte le condizioni meteorologiche e, in particolare, quelle caratterizzate da:

venti superiori ai 30-35 Km/h; rotori di qualsiasi origine; condizioni estreme quali si osservano in prossimità (o anche solo in vista) di cumulonembi.

Oltre ai limiti strutturali propri del deltaplano, infatti, anche il sistema di pilotaggio rappresenta un limite che condiziona le possibilità di impiego dell’apparecchio.

VELOCITA’ RELATIVA E VELOCITA’ AL SUOLO
Altro argomento che merita un accenno preliminare è la differenza tra velocità relativa all’aria e velocità relativa al suolo (che dipende in larga misura dalla forza e dalla direzione del vento nel quale voliamo).
Sappiamo infatti che volando (con qualsiasi ala) siamo immersi in una massa d’aria ed i parametri di volo (velocità, incidenza, direzione del moto ecc..) sono riferiti ad essa e ad essa soltanto. Quando è utile o necessario riferirli al terreno (come durante il decollo, l’ atterraggio o nel mantenimento di una rotta prestabilita) diventa indispensabile considerare anche il movimento che la massa d’aria in cui voliamo compie relativamente al suolo: dobbiamo, cioè, considerare il vento!

Ad esempio (Fig. 5-12), con un vento di 20 Km/h, se ci troviamo a volare a 30 Km/h a favore di vento la nostra velocità rispetto al suolo sarà ragguardevole (20+30=50 Km/h); con lo stesso vento e la stessa velocità di volo ma direzione opposta (controvento) la nostra velocità al suolo sarà di soli 10 Km/h. Se, per assurdo, ci trovassimo a volare controvento in una massa d’aria la cui velocità supera quella massima del nostro apparecchio, ci troveremmo ad indietreggiare rispetto al suolo, pur tirando al massimo la barra di controllo (con le conseguenze che è facile immaginare).

Analoghe considerazioni valgono per masse d’aria che investono il deltaplano trasversalmente: in questo caso varia, non solo la velocità relativa al suolo, ma anche la traiettoria di volo.

Sarà allora necessario, per mantenere una rotta prestabilita, volare in una direzione angolata rispetto a questa (l’angolo tra rotta apparente e rotta reale, detto angolo di deriva, sarà tanto più ampio quanto maggiore sono la componente laterale e la velocità del vento che ci investe): tale tecnica è alla base dell’andatura detta “a granchio” (Fig. 8-9).


Figura 5-12. Pur restando costante la velocità di volo (rispetto all’aria), la velocità al suolo varia anche notevolmente a seconda della direzione e dell’intensità del vento.

DECOLLO, ATTERRAGGIO E MANICHE A VENTO
Da quanto detto risulta evidente l’importanza di decollare ed atterrare sempre e soltanto controvento.
Anche qui valga qualche esempio: immaginiamo di disporre di un ala che richiede, per volare, una velocità minima di 28-30 Km/h; per poter decollare, cioè mettere l’ala in volo, dovremo quindi portarla a circa 30 Km/h, relativamente alla massa d’aria nella quale ci inseriamo.
A questo punto:

se non c’è vento dovremo correre fino a raggiungere i necessari 30 Km/h; se abbiamo 10 Km/h di vento frontale è sufficiente correre fino ad una velocità (riferita al suolo su cui scarpiniamo) di 20 Km/h: il decollo risulta quindi più agevole; se ci troviamo con un vento posteriore di 10 Km/h, accade che quando corriamo a 10 Km/h l’ala risulta ferma relativamente al vento che la investe; per metterla in volo, dovremo accelerare di altri 30 Km/h, per un totale di 40 Km/h (una velocità pressoché irraggiungibile).

Analoghe considerazioni riguardano l’atterraggio.
Ben si comprende perchè le zone di decollo ed i campi di atterraggio devono sempre essere attrezzati con maniche a vento visibili ed efficienti.

PIANO DI VOLO ED ISPEZIONE PREVENTIVA DEI LUOGHI DI VOLO
Prima di ogni volo è indispensabile formulare un piano di volo che risponda, almeno, alle seguenti domande: Che dislivello e che distanza esistono tra il punto di decollo e quello previsto per l’atterraggio? Il rapporto tra distanza (orizzontale) e dislivello ci indica l’efficenza necessaria per giungere in atterraggio. Il vento può ridurre anche notevolmente la nostra efficienza-suolo e possono esistere atterraggi facilmente raggiungibili in assenza di vento, ma “fuori-efficienza” con vento contrario. A quale quota devo considerare concluso il volo e devo iniziare le manovre di avvicinamento? E’  importante arrivare sull’atterraggio disponendo ancora di una quota sufficiente per compiere le manovre necessarie. Quali riferimenti di quota dovrò considerare durante l’avvicinamento e l’atterraggio? Come potrete vedere non è affatto semplice (tantomeno “istintivo”) valutare la quota “a occhio”. E’ dunque indispensabile effettuare un sopralluogo in atterraggio prima di salire al decollo. In questa occasione si annoteranno mentalmente alcuni riferimenti e le relative quote (piloni, alberi, punti careatteristici sul vicino costone montano, ecc..) che potranno giudarci durante l’avvicinamento. Tale sopralluogo deve, ovviamente, essere ripetuto per ogni nuova zona di atterraggio.

MAI VOLARE DA SOLI (SPECIE IN POSTI SCONOSCIUTI)
Questa regola, che prendiamo volentieri “in prestito” dai sommozzatori, è una norma prudenziale in grado di ridurre notevolmente le conseguenze di un incidente, magari banale o comunque risolvibile da un “assistente.”.

Nel caso di località sconosciute, poi, è molto utile (oseremmo dire indispensabile) prendere contatti con “volatili” locali (ormai il Volo Libero è molto diffuso, e sono pochi i posti sfruttabili che non siano già stati “sperimentati” da qualche pilota di deltaplano o di parapendio): ogni posto, infatti, ha le sue particolarità, non necessariamente positive (punti di difficile attraversamento, zone perennemente in sottovento, particolari orari di brezza, ecc.) che è molto utile conoscere in anticipo.

AGGANCIARSI AL DELTAPLANO !
Per quanto possa sembrare troppo ovvio, ricordiamo che, per poter volare con il deltaplano, è indispensabile agganciarsi ad esso: gli incidenti dovuti al mancato aggancio sono più frequenti di quanto si possa pensare.

ABBANDONO IMMEDIATO DELLA ZONA DI ATTERRAGGIO
Appena atterrati vi sono due cose da fare immediatamente: sganciarsi (rapidamente) ed osservare lo spazio aereo sopra all’atterraggio per verificare la presenza e la posizione di eventuali altri piloti (peraltro già notati duranti le fasi di avvicinamento): se non c’è nessuno in arrivo ci si dirigerà celermente a bordo campo e verso la zona di smontaggio; se invece ci sono altri piloti in fase di atterraggio ci sposteremo verso il bordo campo più vicino, senza tagliare la strada a chi sta arrivando; l’unica eccezione è rappresentata da atterraggi quasi contemporanei nei quali, una volta atterrati, conviene rimanere immobili per non sorprendere il pilota che sta sopraggiungendo.

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